12:36 21 Января 2017
Таллинн+ 1°C
Прямой эфир
Порт Мууга

Райво Варе: о старом транзитном насосе Эстонии придется забыть

© Flickr / Port of Tallinn
Экономика
Получить короткую ссылку
2019100

По сообщению Центрального статистического управления Латвии, за 11 месяцев 2016 года грузооборот балтийских портов вновь снизился. Экономический эксперт Райво Варе отметил в интервью Sputnik Эстония, что наша страна переживает болезненный переходный период к новой системе транзитного бизнеса.

ТАЛЛИНН, 10 янв — Sputnik. По данным Центрального статистического управления Латвии, за 11 месяцев 2016 года всего было перевалено через порты Балтии 132,632 млн тонн грузов. Это значит, что балтийский морской грузопоток снова уменьшился — за 11 месяцев 2015 года он составил 137,732 млн тонн.

Примечательно, что в 2015 году 45,9% всех грузов перевалили латвийские порты, 27,1% — литовские, 27% — эстонские. Однако за 2016 год Литва сделала рывок и смогла переключить на свои порты большую часть грузов, попадающих на Балтику.

Конкуренция балтийских тигров

Представители China Railway Corporation International — дочернего предприятия крупнейшего в мире оператора железных дорог, китайской корпорации China Railway Corporation (CRC), собираются нанести визит в Литву 15 января. Они в трех странах Балтии намерены ознакомиться с проектом Rail Baltica. Мечта о китайском транзите через Балтию, похоже, приближается к реальности. Вопрос заключается в том, где пройдет его основная ветка.

В конце ноября 2016 года в Пекине китайская промышленная корпорация China Merchants Group (CMG) уже подписала договор с Lietuvos geležinkeliai о создании предприятия по экспедированию и логистике. CMG намерена учредить в Клайпеде парк логистики, инвестировать в морской порт и стать распорядителем одного из терминалов.

По словам экономического эксперта Райво Варе, Эстония в современной системе логистических цепочек находится в отдаленном углу. И новое положение изменить уже не получится. Надо учиться работать в этих условиях. Россия уже большую часть грузов перенаправила в сторону своих портов на Балтике.

Одна из основных грузовых трасс пролегает теперь по территории России в направлении Санкт-Петербурга и Усть-Луги. И Эстония остается в стороне. В Литве всегда будет лучше с грузопотоком, потому что она граничит с Беларусью и Польшей. Через Беларусь теперь идет одно из основных направлений грузопотока Азия-Европа. Литва может при определенном усилии часть его перетянуть на свои дороги и порты, что она и делает. В Латвии ситуация уже хуже, чем в Литве, но все-таки лучше, чем в Эстонии.

Как сказал Варе, портам Эстонии совершенно необходимо плотно сотрудничать с железной дорогой. Иначе никак. Грузооборот зависит от согласованности действий обеих структур. Подходить к оценке ситуации старыми, привычными методами уже не получится. Время, когда Эстония могла легко, без особых усилий, зарабатывать на прямой транзитной "трубе", ушло безвозвратно.

"Приведу конкретную цель — мы хотим больше прежнего сотрудничать с транспортными и логистическими фирмами Эстонии, в первую очередь с Eesti Raudtee, чтобы развивать коммерцию в сфере грузоперевозок и повысить конкурентоспособность порта", — сказал председатель Таллиннского порта Валдо Кальм в интервью BNS еще в середине января 2016 года.

Эстонское государственное предприятие Eesti Raudtee тоже выражало желание больше сотрудничать с госпредприятием Tallinna Sadam в поисках новых транзитных цепочек.

"Мы оба включены в одну и ту же цепочку. Нам следует совместно анализировать движение грузов, чтобы понять, кто и куда направляет свои силы и во сколько обходится работа транзитной цепочки", — пояснял BNS в 2016 году председатель правления Eesti Raudtee Сулев Лоо.

Варе же считает, что необходимо понимать, что до сих пор все работы, связанные с улучшением железнодорожной инфраструктуры и инфраструктуры портов носили только локальный характер. А нужны большие изменения.Во всей Европе принята установка на обеспечение удобства пассажирских перевозок.

Так как Эстония повторяет модель Европы, на это же нацелена и новая магистраль Rail Baltica. Но сами по себе пассажирские перевозки не приносят прибыли. Прибыль дают только грузовые перевозки. А чтобы они были возможны и дорога с ними справлялась, необходимы постоянные дотации пассажирского потока из бюджета. Это повсеместно бюджетная статья расхода. Столько, сколько для обеспечения работы железной дороги бюджет расходует, например, во Франции, по утверждению Райво Варе, Эстонии даже не снилось.

Литовцы лучше тянут одеяло на себя

Тем не менее попытки организации прямых веток грузопотока предпринимаются и в Эстонии. Например, Paldiski Sadamate AS в поиске эффективных решений по увеличению грузооборота планирует построить для своего партнера, государственной железнодорожной компании Казахстана Temir Zholy (KTZ), транзитный центр.

Есть надежда, что через терминал пойдут товары, идущие в Скандинавские страны по новому Шелковому пути и из Казахстана. Но над захватом артерии этого грузопотока агрессивно работают литовцы, из-за чего осуществление проекта с терминалом в Палдиски замедлилось. Ожидания партнеров возлагаются теперь на Министерство финансов, которое при желании могло бы помочь старту проекта.

Железной дороге и портам самим не справиться без поддержки государства и без изменения его стратегического управления такими структурами, как порт и ж/д в новых условиях и при конкуренции с балтийскими соседями.

"Государство, как владелец Tallinna Sadam, должно решить, является порт источником дивидендов или стратегическими воротами в Эстонию и Таллинн", — сказал председатель правления Tallink Grupp Янек Сталмейстер на конференции по мореходству "Маяки в тумане", проходившей в начале осени 2016 года.

Сталмейстер имел в виду портовые сборы Tallinna Sadam, считая их слишком высокими, что в будущем, по его мнению, станет серьезной помехой для конкурентоспособности порта. Он считает, что существующая долгосрочная государственная стратегия по портам порождает много проблем и вопросов.

Ведь фирмы-операторы, работающие на портовых мощностях, конечно, выбирают для своего бизнеса не только территориальное расположение, но и такие условия, как тарифы за услуги.

Подсобка санкт-петербургского узла

По мнению Варе, в настоящий момент мы находимся в переломном периоде, когда постепенно будет формироваться новая система. И в этой системе, если Эстония хочет выжить, придется менять привычные модели организации бизнеса в области грузопотоков и транзита, портовых услуг, услуг железной дороги и фирм-операторов.

Уже так сложилось, что транзит в Эстонии перестал быть той областью, где легко на прямой перевалке грузов можно было зарабатывать прибыль. Изменились все направления основных грузовых артерий. Территориально и по существу сложившихся сейчас отношений транзит в Эстонии превращается в "подсобный канал", только вспомогательный, большого санкт-петербургского транспортного узла. А это совсем другая система бизнеса, и это совсем не так прибыльно, как было раньше.

"Даже если поменять политический курс, начать иные отношения с соседними странами — это уже ничего практически не изменит. Изменилась сама система. Это не хорошо и не плохо. Это объективно", — добавил Райво Варе.

Приспосабливаться к новым условиям и учиться работать согласованно в новой системе придется всем: и государству, и портам, и железной дороге, и фирмам-операторам.

Грузооборот в портах Балтии 2016
© Sputnik /
Грузооборот в портах Балтии 2016

По теме

Балтийский транзит может ожить при адекватной политике
Балтия потеряет миллиард евро без российского транзита нефти
Эстония теряет 500 млн евро в год от сокращения транзита
Лиги не видит вины Эстонии в сокращении объемов транзита
Кальюранд: российский транзит через Эстонию никогда не станет прежним
Сокращение транзита
Теги:
сокращение транзита, China Railway Corporation (CRC), Tallink Grupp, Paldiski Sadamate AS, China Merchants Group, AS Tallinna Sadam, Eesti Raudtee, Янек Сталмейстер, Райво Варе, Сулев Лоо, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Польша, Казахстан, Беларусь, страны Балтии, Латвия, Россия, Эстония, Транспорт
Загрузка...

Главные темы